38,1%! Unia Europejska postanowiła odejść od stołu

Próg taryfowy Unii Europejskiej wkrótce spadnie.

12 czerwca Komisja Unii Europejskiej wydała orzeczenie wstępne w sprawie dochodzenia antysubsydyjnego dotyczącego pojazdów elektrycznych w Chinach, proponując nałożenie tymczasowych ceł wyrównawczych na pojazdy elektryczne importowane z Chin.

Komisja Unii Europejskiej ogłosiła, że ​​jeśli nie uda się rozwiązać tego problemu z Chinami, zacznie nakładać cła 4 lipca.

Wśród nich cła w wysokości 17,4%, 20% i 38,1% zostaną nałożone odpowiednio na BYD, Geely Auto i SAIC Motor Group; na pozostałych producentów samochodów zostaną nałożone cła w wysokości 21% lub 38,1%; Tesla importowana z Chin może podlegać odrębnym stawkom podatkowym.

Komisja Unii Europejskiej oświadczyła, że ​​nałoży stawkę podatku w wysokości 21% na producentów samochodów uznanych za współpracujących w dochodzeniu oraz stawkę podatku w wysokości 38,1% na producentów samochodów, którzy nie współpracowali w dochodzeniu.

Nowe cła będą stanowić dodatek do 10 procent już nałożonych przez Unię Europejską. Za partnerów uważa się producentów takich jak Tesla i BMW, którzy produkują samochody w Chinach i eksportują je do Europy.

Cła ogłoszone przez Unię Europejską są wyższe niż wcześniejsze oczekiwania branży dotyczące nałożenia od 10% do 25% ceł na chińskie pojazdy elektryczne.

Posunięcie to jest postrzegane jako kontratak europejskich producentów samochodów na napływ tanich pojazdów elektrycznych od chińskich rywali na rynek europejski.

Nałożenie ceł wyrównawczych oznaczałoby dodatkowe koszty w wysokości miliardów euro dla chińskich producentów samochodów borykających się ze spowolnieniem popytu krajowego i spadającymi cenami.

Tymczasowe cła Unii Europejskiej zaczną obowiązywać 4 lipca, a dochodzenie w sprawie środków wyrównawczych będzie kontynuowane do 2 listopada, kiedy to prawdopodobnie zostaną nałożone ostateczne cła, zwykle na pięć lat. Chińskie Stowarzyszenie Dealerów Samochodowych wydaje się mniej zaniepokojone.

„Tymczasowe cła Unii Europejskiej zasadniczo mieszczą się w naszych oczekiwaniach i wynoszą średnio około 20 procent i nie będą miały większego wpływu na większość chińskich firm” – powiedział Cui Dongshu, sekretarz generalny Chińskiego Stowarzyszenia Dealerów Samochodów. „Chińscy eksporterzy pojazdów elektrycznych, w tym Tesla, Geely i BYD, nadal mają ogromny potencjał rozwoju w Europie w przyszłości”.

Niektórzy ekonomiści twierdzą, że bezpośredni skutek gospodarczy ceł wyrównawczych będzie bardzo niewielki, ponieważ Unia Europejska sprowadziła z Chin około 440 000 samochodów elektrycznych o wartości 9 miliardów euro (9,70 miliarda dolarów), co stanowi około 4 procent wydatków na samochody domowe w okresie od kwietnia 2023 r. do kwietnia 2024.

„Jednak cła wyrównawcze mają na celu ograniczenie przyszłego wzrostu importu pojazdów elektrycznych, a nie utrudnianie istniejącego handlu” – powiedział Andrew Kenningham, główny ekonomista europejski w Capital Economics, wiodącej brytyjskiej firmie zajmującej się badaniami gospodarczymi.

„Ta decyzja oznacza znaczącą zmianę w polityce handlowej Unii Europejskiej, ponieważ chociaż w ostatnich latach Unia Europejska często stosowała środki protekcjonistyczne, nigdy wcześniej nie robiła tego przeciwko tak ważnej branży. Od czasów prezydentury Trumpa Europa niechętnie przyjęła rodzaj protekcjonizmu, jaki przyjęły Stany Zjednoczone” – powiedział.

Cła wyrównawcze mogą pomóc europejskim producentom samochodów w konkurowaniu z chińskimi odpowiednikami, ale mogą również obrócić się przeciwko chińskim producentom samochodów, którzy dokonali już znacznych długoterminowych inwestycji w Europie.

Podczas gdy Unia Europejska bada chińskie subsydia samochodowe i rozważa cła na import, rządy Unii Europejskiej wdrażają swoje zachęty, aby przyciągnąć chińskich producentów samochodów chcących budować fabryki w Europie.

Chińscy producenci samochodów, tacy jak BYD, Chery Automobile i SAIC, zakładają fabryki w Europie, aby budować swoją markę i oszczędzać na frachcie i potencjalnych cłach.

Unia Europejska przyjęła drabinkową stawkę podatku dla samochodów importowanych z Chin, a różni producenci samochodów mają różne stawki podatkowe i różne traktowanie.

Auto Business Review rozumie, że może to być związane z wielkością sprzedaży eksportowej firm samochodowych i charakterem przedsiębiorstwa. Najwyższą stawką podatku objęte są przedsiębiorstwa państwowe, które najwięcej eksportują i które zdobyły najwięcej europejskich patentów i nagród.

Według danych JATO Dynamics, w 2023 roku na rynku europejskim zarejestrowano 323 tys. chińskich marek samochodów, co oznacza wzrost o 79% rok do roku, a udział w rynku osiągnął 2,5%. Wśród nich liczba licencji SAIC MG przekroczyła 230 000, co stanowi blisko 72%.

Według danych Schmidt Automotive Research, w kwietniu tego roku na Geely Automobile przypadało 12,7% rejestracji pojazdów w pełni elektrycznych w Europie Zachodniej, zajmując drugie miejsce po Grupie Volkswagen.

Geely jest właścicielem wielu europejskich marek, takich jak Volvo, Polaris, Smart i Aston Martin, i ma wyjątkową przewagę na rynku europejskim.

Według badania przeprowadzonego przez JATO Dynamics, w Europie licencjonowanych jest 491 000 samochodów chińskiej marki, z czego 65% jest produkowanych w Chinach. Chiny są popularnym kierunkiem inwestycji zagranicznych i ważnym ośrodkiem eksportu. Tesla, Dacia, Volvo, MINI, BMW i Polaris importują modele chińskie.

Nowicjusz BYD ma najniższe taryfy. Na początku tego roku BYD ogłosiło, że zostanie oficjalnym partnerem turystycznym Euro 2024.

Sponsoring Mistrzostw Europy przez BYD był znaczący. W ankiecie przeprowadzonej wśród europejskich i niemieckich właścicieli samochodów przez firmę konsultingową Horváth w kwietniu, najbardziej znanym chińskim producentem samochodów była firma BYD – 54% respondentów wymieniło markę samochodu.

Być może z tego powodu jest ona również zaliczana do kary, ale kara jest najlżejsza.

NIO będzie objęte cłem wyrównawczym w wysokości 21%.

NIO oświadczyło, że zdecydowanie sprzeciwia się stosowaniu ceł jako taktyki blokującej normalny światowy handel pojazdami elektrycznymi. Takie podejście raczej utrudnia niż promuje globalną ochronę środowiska, redukcję emisji i zrównoważony rozwój.

„W Europie zaangażowanie NIO w rynek pojazdów elektrycznych jest niezachwiane i pomimo protekcjonizmu będziemy nadal służyć naszym użytkownikom i odkrywać nowe możliwości w całej Europie. Będziemy uważnie monitorować rozwój sytuacji i podejmować decyzje, które leżą w najlepszym interesie naszej działalności. Ponieważ trwające dochodzenie nie zostało jeszcze zakończone, nadal mamy nadzieję na rozwiązanie.”

Podczas otwarcia sklepu marki NIO w Amsterdamie w Holandii w maju Li Bin, dyrektor naczelny NIO, powiedział: „Dochodzenie Komisji Unii Europejskiej nie jest uzasadnione. Każdy, kto był ostatnio na salonie samochodowym w Pekinie, widział, jak Chińczycy producenci samochodów starają się wykorzystywać najbardziej zaawansowane technologie na rynku, aby promować dekarbonizację i ochronę środowiska. Jest to rynek bardzo konkurencyjny. Producenci ci, aby przetrwać, są uzależnieni od dostarczania swoich produktów poza Chinami. Te cła pozbawią chińskie firmy możliwości dostaw swoich produktów na całym świecie, dlatego sprzeciwiamy się takiemu podejściu”.

Li Bin uważa, że ​​nowe cła nie zmienią modelu biznesowego NIO jako marki z najwyższej półki. NIO obecnie nie planuje żadnej produkcji w Europie. Li Bin uważa, że ​​rozsądną rzeczą jest sprzedaż 100 000 samochodów w Europie i otwarcie fabryki. Jej nowa submarka Onvo i trzecia marka Firefly planują wejść na rynek europejski między końcem 2024 r. a początkiem 2025 r. Geely Automobile Group powiedziała Automotive Business Review, że studiuje dokumenty Unii Europejskiej.

Chińskie Ministerstwo Handlu i Ministerstwo Spraw Zagranicznych wyraziły swój zdecydowany sprzeciw, silne niezadowolenie i duże zaniepokojenie. Chiny wzywają Unię Europejską do natychmiastowego skorygowania swoich niewłaściwych praktyk, gorliwego wdrożenia ważnego konsensusu osiągniętego na niedawnym trójstronnym spotkaniu pomiędzy Chinami, Francją i Europą oraz odpowiedniego poradzenia sobie z tarciami gospodarczymi i handlowymi w drodze dialogu i konsultacji. Chiny będą uważnie śledzić dalsze postępy strony europejskiej i zdecydowanie podejmą wszelkie niezbędne środki w celu ochrony uzasadnionych praw i interesów chińskich przedsiębiorstw.

Grupa Mercedes-Benz stwierdziła, że ​​zawsze wspierała wolny handel w oparciu o zasady WTO, w tym zasadę równego traktowania wszystkich uczestników rynku. „Wolny handel i uczciwa konkurencja przyniosą wszystkim dobrobyt, wzrost gospodarczy i innowacje. Jeśli pozwoli się na nasilenie tendencji protekcjonistycznych, będzie to miało negatywne konsekwencje dla wszystkich zainteresowanych stron. Będziemy uważnie monitorować rozwój sytuacji”.

Grupa Volkswagen stwierdziła, że ​​w dłuższej perspektywie nałożenie ceł wyrównawczych nie sprzyja poprawie konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Komisja Unii Europejskiej podjęła tę decyzję w nieodpowiednim momencie. Decyzja ta przyniesie więcej szkody niż pożytku europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu, zwłaszcza w Niemczech. Europa potrzebuje otoczenia regulacyjnego, które promuje przejście przemysłu motoryzacyjnego na elektryfikację i neutralność klimatyczną.

Grupa Volkswagen wierzy, że wolny i sprawiedliwy handel oraz otwarte rynki są podstawą globalnego dobrobytu, bezpieczeństwa pracy i zrównoważonego wzrostu. Jako firma globalna Grupa Volkswagen wspiera i propaguje otwartą, opartą na zasadach politykę handlową.

Grupa BMW ma jasne stanowisko w sprawie dochodzeń antysubsydyjnych.

Komentując podwyżkę ceł w Unii Europejskiej, przewodniczący BMW Group Zeptzer powiedział: „Decyzja Komisji Unii Europejskiej o nałożeniu ceł na chińskie pojazdy elektryczne jest błędna. Nałożenie ceł utrudni rozwój europejskich koncernów samochodowych, a także zaszkodzi interesom Europy Protekcjonizm handlowy z pewnością wywoła reakcję łańcuchową: reagowanie na cła cłami i zastąpienie współpracy izolacją. Zdaniem BMW Group środki protekcjonistyczne, takie jak zwiększanie ceł importowych, nie mogą pomóc przedsiębiorstwom poprawić ich globalnej konkurencyjności wolnego handlu.”

Frank Schwope, wykładowca branży motoryzacyjnej na Uniwersytecie Nauk Stosowanych FHM w Hanowerze, powiedział: „Cła są w rzeczywistości niższe, niż wiele osób się spodziewało, a pierwotny plan nadal podlega rewizji. Środki te są katastrofą dla europejskich nabywców samochodów i Niemieccy producenci samochodów Szefowie BMW, Volkswagena i Mercedes-Benz dali jasno do zrozumienia, że ​​sprzeciwiają się takim karnym cłom. Chiny są zdecydowanie najważniejszym rynkiem zbytu dla wszystkich niemieckich producentów samochodów. Oczywiście Chiny są rynkiem marginalnym dla francuskich producentów samochodów i odnieśliby korzyści ze środków ukierunkowanych na chiński import do Europy. Karne cła z pewnością wywołałyby środki zaradcze ze strony chińskiego rządu.

„Zielony Ład Unii Europejskiej obiecuje pobudzenie wzrostu gospodarczego i zatrudnienia, ale nie będzie to możliwe, jeśli importujemy wszystkie nasze samochody elektryczne, więc taryfy są zrozumiałe” – powiedziała Julia Poliscanova, dyrektor ds. transportu i środowiska w Environment Europe. „Ale Europa potrzebuje silnej polityki przemysłowej, aby przyspieszyć elektryfikację i lokalną produkcję. Samo wprowadzenie ceł i usunięcie terminu do 2035 r. dotyczącego emisji samochodów zanieczyszczających środowisko spowolniłoby transformację i przyniosło efekt przeciwny do zamierzonego”.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) stwierdziło: „ACEA zawsze wierzyła, że ​​wolny i uczciwy handel jest niezbędny do zbudowania konkurencyjnego europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, podczas gdy zdrowa konkurencja napędza innowacje i zapewnia konsumentom wybór. Wolny i uczciwy handel oznacza zapewnienie równe szanse dla wszystkich konkurentów, ale to tylko ważna część globalnej konkurencyjności”.

ANFAC, hiszpańskie stowarzyszenie producentów samochodów, stwierdziło: „ANFAC tradycyjnie broni wolnej konkurencji na rynku, niezależnie od tego, skąd pochodzą towary, pod warunkiem, że wszystkie transakcje są zgodne z obowiązującymi przepisami dotyczącymi handlu międzynarodowego i przeprowadzane na równych warunkach. Jeśli jeśli ktoś nie zastosuje się do tych przepisów, należy go ukarać. Samochody wnoszą co roku do hiszpańskiej gospodarki ponad 18 miliardów euro w postaci nadwyżki handlowej, a nasza przyszłość zależy od globalnego otwarcia rynków w celu zwiększenia konkurencyjności naszego przemysłu.

opowiadamy się za silną polityką przemysłową w Unii Europejskiej, a w szczególności w Hiszpanii, aby zachęcać do krajowej produkcji i wytwarzania pojazdów elektrycznych oraz przyciągać nowe inwestycje, a wszystko to w sposób zgodny z przepisami dotyczącymi wolnego handlu i ochrony konkurencji.

Markus Ferber, niemiecki poseł do Parlamentu Europejskiego, powiedział: „Komisja Unii Europejskiej podjęła słuszną decyzję o nałożeniu ceł na chińskie pojazdy elektryczne. Jeśli chodzi o politykę handlową, Unia Europejska nie może dłużej przymykać oka na dumping Chin jak jeleń w świetle reflektorów. Jeśli Unia Europejska chce zbudować konkurencyjny przemysł pojazdów elektrycznych, musimy walczyć. Nie możemy oczekiwać, że europejscy producenci samochodów będą masowo inwestować w nowe moce produkcyjne, gdy zostaną dotknięci chińskim dumpingiem. widziałem już podobne historie w branży fotowoltaicznej i nie skończyło się to dobrze, lepiej nie popełniać tego samego błędu dwa razy. Taryfy i inne bariery handlowe są zawsze rozwiązaniem tylko w ostateczności, ale jeśli konkurencja nie jest uczciwa, to dobrze nie ma alternatywy. Nie jest to akt protekcjonizmu, ale środek uczciwej konkurencji”.

Wyprodukowano w Europie

28 maja Great Wall zamknął swoją europejską siedzibę w Monachium i przyjął model agencyjny, koncentrując się na Niemczech, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Szwecji i Izraelu poprzez współpracę z grupą dealerską Emil Frey i nie otwierając nowych rynków w Europie dla czas płynie. Jednak według doniesień lokalnych mediów rząd Budapesztu nadal prowadzi negocjacje z Great Wall Motors w sprawie budowy pierwszej fabryki w Europie. Węgry zapewnią fundusze na tworzenie miejsc pracy, obniżkę podatków i złagodzenie przepisów na docelowych obszarach, aby przyciągnąć inwestycje zagraniczne.

Węgry wyprodukowały w 2023 roku około 500 000 pojazdów i wygrały pierwszy projekt inwestycji fabrycznej BYD w Europie. BYD rozważa także budowę drugiej fabryki w Europie w 2025 roku. Leap motor wykorzysta istniejące moce produkcyjne swojego francusko-włoskiego partnera Stellantis i jako bazę produkcyjną wybierze zakład w Tychach w Polsce.

Ministerstwo Rozwoju i Technologii ujawniło, że Polska realizuje obecnie wiele projektów wspierających inwestycje o wartości ponad 10 miliardów dolarów, w tym projekt wspierający przejście do gospodarki zero netto oraz projekt dotyczący zwolnień z podatku dochodowego od osób prawnych na obszarach o wysokim bezrobociu, obejmujący obniżkę do 50%.

Hiszpania i Włochy również wyłożyły prawdziwe pieniądze, aby zachęcić różne stolice do inwestowania w budowę fabryk pojazdów elektrycznych w swoich krajach. Hiszpania jest drugim co do wielkości producentem samochodów w Europie po Niemczech i otrzymała obecnie inwestycje od Chery. Chery rozpocznie produkcję wraz z lokalnymi partnerami w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie w czwartym kwartale tego roku.

Począwszy od 2020 r. Hiszpania uruchomiła plan projektu o wartości 3,7 miliarda euro mający na celu przyciągnięcie fabryk pojazdów elektrycznych i akumulatorów. Według doniesień lokalnych mediów Chery planuje budowę drugiej, większej fabryki w Europie i prowadzi negocjacje z samorządami lokalnymi, w tym z Rzymem. Rzym pragnie przyciągnąć drugiego producenta samochodów, który będzie konkurował z produkcyjną spółką-matką Fiata, Stellantis.

Punkt wystawowy BYD w Mediolanie, Włochy.

Włochy mogłyby oferować zachęty nabywcom i producentom samochodów, korzystając z Krajowego Funduszu Samochodowego, który w latach 2025–2030 przekaże 6 miliardów euro. Grupa Dongfeng jest jednym z kilku innych producentów samochodów prowadzących rozmowy inwestycyjne z Rzymem.

SAIC Motor, właściciel marki MG, planuje budowę dwóch fabryk w Europie. Niemcy, Włochy, Hiszpania i Węgry znajdują się na liście lokalizacji SAIC.

Jednak inwestując w europejskie fabryki, chińscy producenci samochodów muszą stawić czoła rosnącym kosztom we wszystkich aspektach, od pracy, przez energię, po zgodność z przepisami.

Di Loreto z Bain & Company stwierdził, że koszty pracy w Europie Północnej są zbyt wysokie, aby produkować na konkurencyjnym rynku, podczas gdy Włochy i Hiszpania położone dalej na południe oferują niższe koszty pracy i stosunkowo wysokie standardy produkcyjne – co jest szczególnie ważne w przypadku samochodów klasy premium.

Atrakcyjnymi lokalizacjami dla tanich pojazdów są także Europa Wschodnia i Turcja, która obecnie produkuje około 1,50 miliona pojazdów rocznie, głównie na potrzeby Unii Europejskiej i prowadzi rozmowy z BYD, Chery, SAIC i Great Wall, powiedział Loretto.

Unia celna Turcji z Unią Europejską oraz umowy o wolnym handlu z krajami spoza Unii Europejskiej zapewniają Turcji możliwość eksportu samochodów i części bezcłowych.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------------